Een auto die trilt bij het remmen voelt onveilig, oncomfortabel en roept direct de vraag op of er nog wel veilig geremd kan worden. Het stuur dat begint te schudden bij 100 km/u, een rempedaal dat pulserend onder de voet beweegt of een hele carrosserie die siddert bij stevig remmen: al deze signalen wijzen op een technisch probleem dat aandacht vraagt. Moderne remsystemen zijn krachtig, maar ook gevoelig voor slijtage, hitte en verkeerde montage. Wie die signalen negeert, loopt onnodig risico op langere remwegen, slingeren bij een noodstop of kostbare gevolgschade aan onderstel en aandrijflijn. Begrijpen waar de trillingen vandaan komen, helpt je om gericht naar de garage te gaan en de juiste vragen te stellen.
Veelvoorkomende oorzaken van trillingen bij remmen: van kromme remschijven tot versleten ophanging
Diagnose van kromme remschijven (warped discs) en remschijfdikte-variatie (DTV)
Wanneer een auto trilt bij remmen, worden kromme remschijven meestal als eerste verdacht. In de praktijk zijn remschijven zelden echt krom; vaker is er sprake van remschijfdiktevariatie (DTV). Dat betekent dat de schijf op sommige plekken net iets dikker is dan op andere, vaak door ongelijkmatige afzetting van remmateriaal. Bij elke omwenteling duwen die dikkere zones de remblokken terug, wat jij voelt als pulseren in het rempedaal en trillen in het stuur. Uit metingen in werkplaatsen blijkt dat al een dikteverschil van 0,01 mm merkbare vibraties kan veroorzaken bij snelheden tussen 80 en 120 km/u.
Je merkt DTV vooral als je van hogere snelheid stevig afremt: de auto remt wel, maar niet helemaal egaal. Soms hoor je ook een zacht zoemend of schurend geluid op het moment dat de “dikkere” plek van de remschijf langs de blokken draait. Professionele diagnose gebeurt met een rondloopmeter en een micrometer om de dikte te meten. Als de schijven buiten de fabriekstolerantie vallen, is vervangen de veiligste oplossing. Afdraaien kan soms, maar alleen als de minimale schijfdikte niet wordt onderschreden.
Onbalans in wielen en banden: invloed van uitlijning, balanceren en bandenspanning
Niet elke trilling bij remmen komt uit het remsysteem zelf. Onbalans in wielen en banden kan trillingen veroorzaken die vooral bij hogere snelheden naar voren komen. Zodra je remt, nemen de krachten op de vooras toe en wordt die onbalans extra voelbaar. Een slecht gebalanceerd wiel kan al vanaf 90 km/u een duidelijk trillend stuur geven, dat bij remmen sterker wordt. Ook onjuiste bandenspanning en scheef afgesleten banden versterken het fenomeen. Uit verschillende praktijkstudies blijkt dat tot 30% van de meldingen “trilt bij remmen” mede te maken heeft met onbalans of bandenslijtage.
Uitlijning speelt hier ook een rol. Als de auto verkeerd is uitgelijnd, bijvoorbeeld na een stoeprand of gat in de weg, staan de wielen onder een verkeerde hoek. Dan ontstaan er afwijkende krachten op remmen en ophanging, wat trillingen kan uitlokken zodra je afremt. Daarom is het zinvol om bij hardnekkige trillingen óók naar balanceren en uitlijnen te kijken, zeker als je recent velgen, banden of ophangingsdelen hebt vervangen.
Speling in ophanging en stuurinrichting: spoorstangen, fuseekogels, draagarmen en rubbers
Een auto die trilt bij remmen kan ook last hebben van slijtage in de ophanging of stuurinrichting. Denk aan versleten fuseekogels, spoorstangen met speling, uitgelubberde draagarmrubbers of versleten stabilisatorstang-rubbers. Tijdens het remmen worden enorme krachten via de remmen in het onderstel gestuwd. Als de rubbers of kogels die krachten niet meer goed dempen, gaat het hele vooronder “werken” en voel jij trillingen in stuur en carrosserie.
Een bekend praktijkvoorbeeld is de Volkswagen Polo, maar ook diverse modellen van de Volkswagen Group, waarbij te slappe draagarmrubbers trillingen bij remmen veroorzaakten, ondanks nieuwe remschijven en -blokken. Door de rubbers te vervangen door versterkte varianten verdween de trilling volledig. Hard over drempels rijden, veel stadsverkeer met slechte wegen of een lichte aanrijding versnellen dit soort slijtage. Een zorgvuldige controle op de brug, liefst met een wrikijzer en spelingsmeter, is dan essentieel.
Versleten remblokken, geglazuurde remvoering en ongelijkmatige slijtagepatronen
Remblokken lijken eenvoudig, maar hun staat maakt veel uit voor trillingsvrij remmen. Versleten blokken die tot op de metalen drager zijn afgeremd, gaan krassen, piepen en kunnen de remschijf beschadigen. Gezlazuurde remvoering – remblokken die door oververhitting een harde, glanzende laag kregen – vermindert de wrijvingscoëfficiënt en zorgt voor schokkerige remkracht. Ongelijkmatige slijtage, bijvoorbeeld als één blok veel dunner is dan het andere op dezelfde remklauw, wijst op vastzittende geleidepennen of een stroef zuigermechanisme.
Je voelt dat vaak als een licht pulserende remkracht en soms als een trekkende auto naar één kant. Gemiddeld moeten remblokken bij normaal gebruik tussen 30.000 en 60.000 km mee kunnen; sportieve rijstijl, veel bergaf remmen of aanhangergebruik verkorten die levensduur aanzienlijk. Bij twijfel is het verstandig om de dikte van de remblokken visueel te laten controleren en de geleidepennen opnieuw te smeren.
ABS, ESP en remkrachtverdeler: elektronische storingen die trillingen kunnen veroorzaken
Moderne elektronische hulpsystemen zoals ABS, ESP en de elektronische remkrachtverdeler grijpen actief in op de remdruk per wiel. Een correct werkend ABS-systeem laat het rempedaal bij een noodstop pulseren; dat is normaal gedrag. Als je echter al bij licht remmen een pulserend pedaal voelt, zonder dat er slipgevaar is, kan er een storing zijn in een ABS-sensor, ring of hydraulische unit. Vuile of beschadigde ABS-tandkransen sturen een foutief signaal, waardoor het systeem denkt dat een wiel blokkeert en nodeloos ingrijpt.
Hetzelfde geldt voor ESP-systemen die via de remmen de stabiliteit bewaken. Een defecte wieltoerentalsensor, stuurhoeksensor of G-sensor kan voor onvoorspelbare remcorrecties zorgen, die jij ervaart als lichte trillingen of korte remimpulsen. Het uitlezen van de foutcodes met diagnoseapparatuur is dan de aangewezen route. Zeker bij auto’s vanaf circa 2015, waar remmen steeds sterker met elektronische regelunits zijn geïntegreerd, speelt software een even grote rol als de mechanica.
Trilt het stuur of trilt de hele auto? trillingsanalyse per snelheid en remdruk
Trillingen in het stuur bij 80–120 km/u: indicatie van vooras-, remschijf- of wiellagerproblemen
Als je vooral trillingen in het stuur voelt bij remmen tussen 80 en 120 km/u, is dat een duidelijke aanwijzing dat de oorzaak rond de vooras ligt. Vaak gaat het dan om DTV in de voorste remschijven, onbalans in de voorwielen of beginnende speling in wiellagers en fuseekogels. Tijdens remmen verschuift het gewicht van de auto naar voren, waardoor alle onregelmatigheden op de vooras extra worden uitvergroot. In testen van diverse automagazines wordt dit snelheidsgebied ook steevast genoemd als “kritisch” voor het beoordelen van remtrillingen tijdens proefritten.
Hoe scherper de trilling wordt naarmate je harder remt, hoe groter de kans dat remschijven de hoofdrol spelen. Wordt het stuur juist rustiger als je harder remt, dan ligt de oorzaak soms meer bij bandenslijtage of wiellagers. Een ervaren monteur combineert deze indrukken tijdens een proefrit met later meetwerk op de brug, om tot een sluitende diagnose te komen.
Trillingen in het hele chassis bij lage snelheid: achteras, trommelremmen en cardanas als boosdoeners
Voel je vooral bij lage snelheid, bijvoorbeeld onder de 60 km/u, een trilling door de hele auto bij het remmen, dan is de kans groter dat de achteras in beeld komt. Achterste remschijven met roestlippen na lange stilstand, vervormde trommelremmen of een versleten cardanas (bij achterwiel- of vierwielaandrijving) kunnen trillingen veroorzaken die het hele chassis doen schudden. Bij voertuigen met trommelremmen achter is een ovale trommel een bekende oorzaak: de schoenen grijpen de ene omwenteling harder aan dan de andere.
Ook ophangrubbers van de achteras of versleten schokdempers kunnen het trillingspatroon versterken. Vooral bij busjes, SUV’s en oudere sedans met een starre achteras speelt de toestand van de rubbers een grote rol. Als de auto na het remmen nog lang blijft nadansen, is een dempingstest van de schokdempers zeker op zijn plaats.
Pulserend rempedaal versus continu trillen: ABS-activatie, lucht in het systeem en hoofremcilinder
Een pulserend rempedaal wordt vaak direct aan ABS gekoppeld, maar niet elke puls is elektronisch. Een continu, gelijkmatig pulserend pedaal bij matig remmen wijst meestal op DTV of een licht ovale remschijf. Voel je juist kortstondige, hakkende pulsen bij een noodstop op glad wegdek, dan is dat normale ABS-activatie. Het is dan logisch dat de auto kortstondig trilt; het systeem regelt per milliseconde de remdruk.
Als het pedaal sponzig aanvoelt of langzaam wegzakt bij constante druk, kan er lucht in het systeem zitten of een intern lek in de hoofremcilinder. Dat geeft geen duidelijke trillingen, maar wel een onvoorspelbaar remgevoel dat vaak samenloopt met lichte vibraties in stuur of carrosserie. Een professionele ontluchting en controle van de hoofremcilinder is dan noodzakelijk.
Verschil tussen trillen bij remmen, gas loslaten en accelereren: aandrijflijn versus remsysteem
Trilt de auto alleen bij remmen, of voel je ook schokken bij accelereren en gas loslaten? Dat onderscheid is cruciaal. Trillingen die vooral onder belasting (accelereren) optreden, wijzen sneller op aandrijfasproblemen, versleten motor- of versnellingsbaksteunen of onbalans in de cardanas. Trillingen die juist verschijnen bij gas loslaten, maar ook zonder remmen, hebben vaak te maken met speling in de aandrijflijn of versleten ophangrubbers.
Als de vibratie echt uitsluitend bij remmen merkbaar is en direct verdwijnt zodra je het pedaal loslaat, verschuift de verdenking sterk naar remschijven, remblokken of remklauwen. Een handige vuistregel: aandrijflijnproblemen reageren vooral op vermogen (gas geven), remproblemen vooral op remdruk. Door tijdens een proefrit daar bewust op te letten, kun je de monteur heel gericht informatie geven.
Mechanische oorzaken in het remsysteem: remklauwen, schijven, blokken en lagers
Vastlopende remklauwen, vastzittende geleidepennen en ongelijk remmoment
Een vastlopende remklauw is een klassieke oorzaak van trillingen tijdens het remmen. Als de remzuiger of de geleidepennen niet meer vrij kunnen bewegen, ontstaat er een ongelijk remmoment per wiel. Het ene blok drukt harder tegen de schijf dan het andere, wat voor trekgedrag, piepen en trillingen zorgt. Na een stevige rit kun je soms zelfs ruiken dat één wiel veel warmer is dan de rest, of je ziet verkleuring van de remschijf door oververhitting.
Bij een grondige remservice horen daarom altijd: reinigen van de klauw, controleren van stofrubbers, gangbaar maken en invetten van geleidepennen met hittebestendig vet en controle van de remzuiger. Uit onderzoeksdata van remfabrikanten blijkt dat tot 20% van de ongelijkmatige slijtage direct te herleiden is naar slecht functionerende remklauwen, terwijl de schijven zelf nog binnen specificatie zijn.
Remschijven met hotspots, scheuren of roestlippen na lange stilstand
Auto’s die veel stilstaan – denk aan tweede auto’s, campers of seizoensgebonden voertuigen – ontwikkelen vaak roest op de remschijven. Een deel van die vliegroest wordt er bij de eerste remacties weer afgeremd, maar hardnekkige roestzones kunnen leiden tot groeven en roestlippen op de buitenrand. Dat zorgt voor onregelmatig contact tussen blok en schijf en kan trillingen en schrapende geluiden veroorzaken. In koude klimaten of bij bergpassen ontstaan ook regelmatig hotspots: plaatselijke oververhitting die het metaal verhardt en verkleurt.
Statistieken uit de remmenbranche tonen dat voertuigen die jaarlijks minder dan 10.000 km rijden ruim 40% vaker voortijdige remschijfvervanging nodig hebben door roestschade. Bij serieuze groeven, scheurtjes of voelbare lippen is vervanging de enige veilige optie. Tijdig bewegen en af en toe stevig remmen op een leeg stuk weg, binnen de verkeersregels, helpt om remmen schoon en egaal te houden.
Wiellagers met speling of aanloopgeluid: hoe lagers trillingen bij remmen versterken
Versleten wiellagers geven niet alleen een zoemend of brommend geluid, maar kunnen ook het trillingsprobleem bij remmen flink verergeren. Als er speling op een lager zit, beweegt de remschijf bij belasting net iets ten opzichte van de remklauw. Daardoor wordt elke kleine onrondheid uitvergroot en voel jij dat als een onrustig rempedaal of vibratie in het stuur. Naar schatting is bij zo’n 10–15% van de complexe trillingsklachten een combinatie van remschijf- én lagerproblemen aanwezig.
Een monteur controleert wiellagers door aan het wiel te voelen en te luisteren, het wiel in de lucht te draaien en op speling te testen op 12- en 6-uurpositie. Bij twijfel is vervanging verstandig, zeker bij auto’s met hogere kilometerstanden of veel snelwegkilometers, waar lagers zwaar belast worden.
Foutief gemonteerde remschijven: contactvlakken, aanhaalmoment en gebruik van een momentsleutel
Zelfs nieuwe, kwalitatief goede remschijven kunnen trillingen veroorzaken als de montage niet klopt. Vuil of roest op de naaf, slecht gereinigde contactvlakken of verkeerde aanhaalmomenten van wielbouten zorgen ervoor dat de schijf nét niet vlak op de naaf zit. Dat veroorzaakt direct rondloop en DTV in de praktijk, hoe mooi de schijf uit de fabriek ook is. Verkeerd of ongelijk aangetrokken wielbouten kunnen het probleem verder versterken.
Professionele montage houdt in: naaf zorgvuldig reinigen, contactvlak licht invetten met geschikt middel, remschijf spanningsvrij monteren en wielbouten kruislings vastzetten met een gecertificeerde momentsleutel volgens fabrieksopgave. Veel remfabrikanten benadrukken dat correcte montage een even grote invloed op rijcomfort en trillingsvrij remmen heeft als de keuze van het onderdeel zelf.
Aftermarket versus OEM-remonderdelen (brembo, ATE, TRW) en kwaliteitsverschillen
Niet elke remschijf of elk remblok presteert gelijk. OEM-onderdelen voldoen aan de specificaties van de autofabrikant, maar hoogwaardige aftermarket-merken als Brembo, ATE en TRW leveren vaak remsets die zelfs betere warmte-afvoer of slijtvastheid bieden. Goedkope, niet-gecertificeerde remdelen hebben daarentegen soms minder nauwkeurige toleranties, waardoor DTV en onrondheid al vanaf de eerste kilometers kunnen ontstaan. Uit branchecijfers blijkt dat budgetremmen tot 25% vaker vroegtijdige trillingsklachten geven dan A-merkonderdelen.
Voor jou als bestuurder betekent dit: bespaarde euro’s op goedkope remdelen kunnen zich vertalen in kortere levensduur, meer geluid en een onrustig remgevoel. Een erkende garage zal daarom meestal werken met bekende merken en de specificaties afstemmen op het voertuigtype en jouw rijprofiel, bijvoorbeeld sportiever materiaal voor een BMW 3-serie en meer comfortgerichte combinaties voor een compacte stadsauto.
Invloed van onderstel en aandrijflijn: schokdempers, draagarmen, motorsteunen en aandrijfassen
Onderstel- en aandrijflijncomponenten zijn de “fundering” waarop de remkrachten inwerken. Versleten schokdempers kunnen er bijvoorbeeld voor zorgen dat de band bij remmen kortstondig contact met het wegdek verliest. Dat lijkt op een dribbelende basketbal: telkens als de band weer landt, is er een piek in remkracht, die jij voelt als trillingen en een minder voorspelbare remweg. Europese keuringstatistieken laten zien dat bij auto’s ouder dan tien jaar ruim 30% te maken heeft met verminderde demping, vaak zonder dat de eigenaar het merkt.
Draagarmen en hun rubbers spelen een vergelijkbare rol: zij bepalen hoe strak de wielen onder de auto staan. Uitgelubberde rubbers laten de wielen bij remmen naar voren en achteren bewegen, waardoor camber en toespoor dynamisch veranderen. Het gevolg is een onrustig insturend gedrag, trillingen en soms zelfs “nervositeit” rond de middenstand van het stuur. Motor- en versnellingsbaksteunen dempen schokken van de aandrijflijn. Zijn die versleten, dan kan de complete aandrijflijn bij gas loslaten of remmen bewegen, wat extra vibraties via stuur en carrosserie doorgeeft.
Bij voorwielaandrijving komt daar de aandrijfas bij: versleten homokineten of kromme assen geven bij accelereren vaak kloppende of trillende sensaties. Zodra je remt, veranderen de krachten in die assen, waardoor bestaande onbalans extra naar voren komt. Het geheel is vergelijkbaar met een spinnenweb: trek je op één punt hard, dan gaat het hele web bewegen. Daarom vraagt een auto die trilt bij remmen soms om een brede kijk op alle onderstel- en aandrijflijncomponenten, niet alleen op de remmen zelf.
Stap-voor-stap diagnose: hoe een monteur trillingen bij remmen professioneel opspoort
Proefrit en symptoomanalyse: snelheid, remdruk, stuurhoek en wegdekdocumentatie
Een goede diagnose begint altijd met een gerichte proefrit. De monteur probeert jouw klachten zo nauwkeurig mogelijk na te bootsen: dezelfde snelheid, vergelijkbare remdruk, soort wegdek en stuurstand. Daarbij let hij op zaken als: vanaf welke snelheid begint de auto te trillen, voel je het vooral in stuur, rempedaal of hele carrosserie, verandert de trilling als je harder of juist zachter remt en of de auto naar één kant trekt. Soms wordt een korte checklist gebruikt waarop deze observaties worden genoteerd.
Ook het wegdek speelt een rol. Een vlak stuk snelweg is ideaal om remtrillingen te beoordelen, terwijl klinkerwegen juist meer ruis in de meting geven. Door bewust af te wisselen tussen remmen in een bocht en op een rechte lijn kan de monteur inschatten of ophanging en stuurinrichting extra bijdragen aan het verschijnsel. Deze “subjectieve” gegevens vormen later de basis voor gerichte metingen op de brug.
Visuele inspectie op de brug: remschijven, blokken, wiellagers en rubbers controleren
Na de proefrit volgt de visuele inspectie. De auto gaat op de hefbrug, de wielen gaan eraf en de remcomponenten worden visueel beoordeeld. De monteur kijkt naar roestlippen, verkleuring, scheurtjes of groeven in de schijven, controleert de dikte en slijtagepatronen van de remblokken en test de bewegingsvrijheid van remklauwen en geleidepennen. Wiellagers worden gecontroleerd op speling en aanloopgeluid, ophangrubbers op scheurtjes of lekkage (bij hydraulisch gevulde rubbers).
Ook de staat van banden en velgen komt in beeld: ongelijkmatige slijtage, bulten in het loopvlak of stoeprandschade kunnen bestaande trillingen versterken. Voor veel monteurs is dit het moment waarop al een eerste hypothese ontstaat: is het een puur remtechnisch probleem, een combinatie met ophanging, of lijkt het eerder een banden- en uitlijnkwestie?
Gebruik van meetgereedschap: schijfrondloopmeter, remmenbank, uitlijncomputer en balansmachine
Voor een harde diagnose zijn meetwaarden nodig. Een schijfrondloopmeter wordt tegen de remschijf geplaatst terwijl het wielnaaf langzaam wordt gedraaid. De meter geeft in honderdsten millimeter aan hoeveel de schijf “slingert”. Afhankelijk van de fabrikant ligt de maximale toegestane rondloop vaak tussen 0,04 en 0,08 mm. Daarboven neemt de kans op merkbare trillingen snel toe. Met een remschijfdiktemeter wordt de DTV gemeten op meerdere punten rond de omtrek.
Een remmenbank meet vervolgens per wiel de remkracht en vergelijkt links met rechts. Grote verschillen duiden op vastlopende klauwen, olie op remvoeringen of mechanische gebreken. De uitlijncomputer controleert stand en richting van de wielen, terwijl een balansmachine eventuele onbalans in de wielen opspoort. Door al deze data te combineren ontstaat een objectief beeld. Statistisch gezien blijkt in werkplaatsen dat ruim 60% van de ernstige remtrillingen direct te koppelen is aan overschrijding van rondloop- of DTV-toleranties.
Interpretatie van remmenbankrapporten (per wiel, remkrachtverschil, zijtrekken)
De remmenbank levert een rapport met remkrachten per wiel, vaak uitgedrukt in kilonewton of als percentage van het voertuiggewicht. Daarbij wordt ook aangetoond hoeveel verschil er is tussen links en rechts op dezelfde as. In de meeste landen gelden maxima voor remkrachtverschil, bijvoorbeeld rond de 25% per as bij periodieke keuringen. Een hoger verschil kan de auto bij hard remmen flink doen trekken, wat jij ervaart als zijwaartse beweging én trillingen in het stuur.
Daarnaast toont het rapport eventuele elliptische effecten, waarbij de remkracht per omwenteling schommelt. Dat wijst op ovale schijven of trommels. Door het remmenbankrapport naast de metingen van rondloop, DTV en spelingscontrole te leggen, kan een monteur gericht bepalen welke componenten echt buiten specificatie vallen en welke slechts secundair bijdragen aan het verschijnsel.
Besluitvorming: welke onderdelen vervangen, afdraaien of afstellen om trillingen te elimineren
Op basis van alle gegevens volgt de besluitvorming. Soms is het voldoende om alleen remblokken te vervangen en de geleidepennen goed schoon te maken en te smeren. In andere gevallen moeten remschijven aan beide kanten op dezelfde as worden vernieuwd, gecombineerd met nieuwe blokken en bijvoorbeeld één wiellager. Bij lichte overschrijding van de toleranties kan afdraaien van remschijven op de naaf een optie zijn, mits de minimale dikte niet wordt onderschreden en de kosten verantwoord zijn in vergelijking met nieuwe schijven.
Wanneer ophangrubbers, schokdempers of draagarmen aantoonbaar speling hebben, is ook vervanging van die delen nodig om trillingen duurzaam te verhelpen. Het is vergelijkbaar met het uitlijnen van een deur: alleen de deurkruk vervangen helpt niet als het kozijn scheef staat. Een professionele garage zal daarom altijd naar het totaalplaatje kijken en niet alleen de meest voor de hand liggende “schuldige” vervangen, zodat je auto bij remmen weer stabiel en trillingsvrij aanvoelt.
Veelvoorkomende praktijkcases: trillende remmen bij volkswagen golf, BMW 3-serie en renault clio
In de praktijk keren een aantal modellen regelmatig terug met typische klachten rond trillingen bij remmen. Bij de Volkswagen Golf en andere modellen uit dezelfde groep ligt de oorzaak vaak in een combinatie van DTV op de voorste remschijven en slapper wordende draagarmrubbers. Vooral exemplaren die veel stadsverkeer of verkeersdrempels hebben gezien, ontwikkelen speling in de voorophanging. Door zowel remschijven en -blokken als de betreffende rubbers te vernieuwen, verdwijnt het schudden in het stuur meestal volledig. Dit patroon is al jaren onderwerp van technische trainingen bij remspecialisten.
Bij de BMW 3-serie, zeker de sportiever uitgevoerde varianten, spelen rijstijl en warmtehuishouding een grote rol. Veel snelwegkilometers met harde remacties, bijvoorbeeld na korte volgafstanden, veroorzaken hoge schijftemperaturen. Gecombineerd met stevig vastzittende remblokken kan dat tot hotspots en DTV leiden. Naast het monteren van kwaliteitsremdelen helpt hier vaak ook een rijstijl-aanpassing: iets meer motorrem gebruiken, remmen eerder inzetten en voldoende afkoelkilometers plannen na intensief gebruik, net als bij een sportfiets die niet direct na een bergpas met gloeiend hete remmen wordt geparkeerd.
De compacte Renault Clio toont weer een ander beeld. Bij deze en vergelijkbare B-segmenters komen trillingen bij remmen regelmatig voort uit achterremmen: trommels die ovaal zijn geworden of schijven met roestlippen na veel korte ritten. Omdat het gewicht bij remmen naar voren verplaatst, denken bestuurders al snel dat de voorremmen de boosdoener zijn, terwijl de remmenbank duidelijk afwijkingen op de achteras laat zien. Door achterremmen en handremmechanisme grondig te reviseren, inclusief afstellen en ontluchten, krijgt de auto zijn rustige remgedrag terug, ook bij lage snelheid in de stad.
Deze praktijkgevallen tonen hoe uiteenlopend de oorzaken kunnen zijn wanneer een auto trilt bij remmen. Je ziet dat niet alleen remschijven en remblokken een rol spelen, maar dat ophanging, lagers, rijstijl en gebruikspatroon minstens zo belangrijk zijn. Door trillingen niet te negeren en gericht naar de kenmerken te kijken – waar voel je het, bij welke snelheid, bij welke remdruk – krijgt een monteur de informatie die nodig is om snel tot een duurzame oplossing te komen en blijft remmen precies doen waarvoor ze bedoeld zijn: veilig, voorspelbaar en zonder onrust in stuur of carrosserie.