Peugeot 607 V6 3.0: luxe, prestaties en aandachtspunten

De Peugeot 607 V6 3.0 is een van die grote Franse limousines die gebouwd zijn voor lange snelwegritten, zakelijke afspraken en comfortabel cruisen met een flinke dosis stijl. Deze topversie met V6-benzinemotor combineert een uitgesproken luxe afwerking met serieuze prestaties en een stillere, soepelere aandrijflijn dan de viercilinders. Wie vandaag een gebruikte 607 V6 overweegt, krijgt voor relatief weinig geld een auto die destijds concurreerde met de Mercedes E-Klasse en BMW 5-serie, maar dan met typisch Franse verfijning en comfort. Tegelijk vraagt zo’n V6-occasion om kennis van de techniek, bekende zwakke punten en realistische onderhoudskosten, zodat je precies weet waar je aan toe bent voordat je instapt en het contact omdraait.

Technische specificaties peugeot 607 V6 3.0 EW12/EW13 motoren en transmissies

Vermogen, koppel en toerentalbereik van de ES9J4 en ES9A V6 benzinemotor

De Peugeot 607 V6 3.0 is uitgerust met de bekende ES9-familie van V6-benzinemotoren. In de vroege bouwjaren gaat het om de ES9J4, later vervangen door de verbeterde ES9A (ook wel ES9J4S genoemd). Beide blokken hebben een cilinderinhoud van 2.946 cm³, zes cilinders in V-opstelling en vier kleppen per cilinder. Het vermogen ligt rond de 152 kW (207 pk) bij ongeveer 6.000 t/min, met een koppel van circa 285 Nm bij ongeveer 3.750 t/min, afhankelijk van de exacte uitvoering en emissienorm. Dat betekent voor jou in de praktijk dat de 607 V6 zowel vlot optrekt als sterk is in tussensprints, zonder dat je de motor continu hoog in toeren hoeft te jagen. Vergeleken met de 2.2 HDi of 2.0 benzine voelt de V6 veel rustiger, omdat hij bij dezelfde snelheid lagere toerentallen draait.

Distributieriem, nokkenasconfiguratie en variabele kleptiming (VVT) in de V6 3.0

De ES9-motor is voorzien van een DOHC-configuratie (dubbele bovenliggende nokkenassen) per cilinderbank, samen dus vier nokkenassen. De latere ES9A beschikt over variabele kleptiming (VVT) op in elk geval de inlaatnokkenassen, wat zorgt voor een bredere powerband en een iets gunstiger verbruik. De distributie wordt verzorgd door een distributieriem, geen ketting, wat een cruciaal aandachtspunt vormt bij aankoop. De vervangingsinterval ligt in de praktijk rond de 120.000 km of 8 jaar, waarbij verstandig is dit eerder te doen bij veel korte ritten of hoge belasting. Omdat de waterpomp door dezelfde riem wordt aangedreven, is combinatievervanging van riem, spanrollen en waterpomp een logische keuze. Een gebroken riem betekent vrijwel altijd zware motorsschade, dus uitstel van dit onderhoud is een duur gokspel.

Automaat AL4 versus ZF 4HP20 en aisin AM6: schakellogica en betrouwbaarheid

Bij de 607 V6 3.0 kom je voornamelijk de viertraps ZF 4HP20 automaat en in latere jaren soms de zestraps Aisin AM6 tegen; de beruchte AL4-automaat is vooral gekoppeld aan de lichtere motoren. De 4HP20 staat bekend om zijn comfortgerichte schakellogica: soepel opschakelen bij lage toerentallen, met een aparte sportstand en soms sequentiële bediening via de pook. De Aisin AM6 is moderner, schakelt sneller en houdt de V6 mooier in zijn optimale koppelgebied. Betrouwbaarheid hangt sterk af van olieverversingen: hoewel de fabriek lang sprak over “sealed for life”, blijkt in de praktijk dat een oliewissel om de 60.000 km de levensduur van koppelomvormer en solenoïden merkbaar verlengt. Wie een 607 V6 koopt die altijd “droog” gereden is, neemt onnodig risico op schakelklachten.

Brandstofverbruik, euro 3 / euro 4 emissienorm en invloed van LPG-inbouw (vialle, prins)

Reken voor een Peugeot 607 V6 3.0 automatisch in gemengd gebruik op een echt praktijkverbruik rond de 1 op 9 tot 1 op 11; bij veel stadsverkeer eerder 1 op 7–8, bij zuinig snelweggebruik circa 1 op 12. Afhankelijk van bouwjaar voldoet de V6 aan Euro 3 of Euro 4; dat kan invloed hebben op milieuzones en wegenbelasting, zeker wanneer je een LPG-installatie overweegt. Populaire systemen zijn vloeibare LPG-injectie van Vialle en sequentiële gasinstallaties van Prins. Deze kunnen het brandstofbudget aanzienlijk verlagen, maar stellen hoge eisen aan koeling en klepsmering. Een niet optimaal afgestelde installatie leidt tot verhoogde uitlaatgastemperaturen en versnelde slijtage van klepzittingen of lambda-sensoren. Laat een 607 V6 op gas daarom altijd keuren door een specialist en check de inbouwhistorie nauwkeurig.

Rijcomfort en onderstel: hydropneumatische invloed, multilink ophanging en NVH-niveau

Multilink achteras, wielophanging en rolgedrag op snelweg en lange afstanden

De Peugeot 607 is niet hydropneumatisch zoals de Citroën C6, maar profiteert wel van dezelfde Franse filosofie: comfort eerst, zonder de controle te verliezen. Aan de achterkant gebruikt de 607 een geavanceerde multilink-ophanging, voor een combinatie van stabiliteit en soepel veergedrag. Op lange snelwegritten filtert het onderstel oneffenheden effectief weg; dwarsnaden en lappen asfalt worden meer “gegumd” dan “geraakt”. In bochten helt de carrosserie wel merkbaar over, maar op een voorspelbare manier. Bij 130 km/u op de cruisecontrol voelt de auto als een rijdende lounge, wat perfect past bij het karakter van een zakelijke limousine. Wie komt uit een sportieve BMW 3- of 5-serie, zal de 607 wat zachter en minder scherp vinden, maar juist dat maakt hem zo geschikt voor veelvuldig woon-werkverkeer op snelwegen.

Stuurinrichting, stuurbekrachtiging en rechtuitstabiliteit bij 130–160 km/u

De stuurbekrachtiging van de 607 V6 is snelheidsafhankelijk: bij lage snelheid licht en wendbaar, bij hoge snelheid duidelijk zwaarder en stabieler. Dat helpt jou vooral bij rechtuitstabiliteit tussen de 130 en 160 km/u, bijvoorbeeld op Duitse Autobahnen. Het stuurgevoel is iets minder communicatief dan bij een BMW E39, maar biedt voldoende feedback om vlot te rijden zonder voortdurend te hoeven corrigeren. Een goed uitgelijnde ophanging en gezonde draagarmen zijn daarbij essentieel; slijtage aan fuseekogels of spoorstangen merk je direct in zweverig stuurgedrag of trillingen. In combinatie met de lange wielbasis resulteert dat in een auto die zich op hoge snelheid eerder als een kleine TGV gedraagt dan als een traditionele sedan: rustig, gedempt en gericht op comfortabel tempo maken.

Geluiddemping, carrosseriestijfheid en NVH-analyse vergeleken met mercedes E-Klasse W211

Op het gebied van NVH (Noise, Vibration, Harshness) scoort de Peugeot 607 V6 opvallend goed voor een Franse auto uit deze periode. Bij 120 km/u draait de V6 rond de 2.500 t/min, wat zorgt voor een gedempt motorgeluid op de achtergrond met slechts een zachte V6-brom bij accelereren. Windruis blijft beperkt dankzij goede deurrubbers en een relatief lage Cw-waarde. Geluidsmetingen uit diverse tests laten zien dat de 607 op snelwegtempo rond de 69–71 dB in het interieur blijft, wat vergelijkbaar is met een Mercedes E-Klasse W211 uit dezelfde jaren. De carrosseriestijfheid is niet op sportwagen-niveau, maar ruim voldoende om piepjes en kraakjes te beperken, zelfs na 250.000+ km. Wie waarde hecht aan een stille, serene cabine, vindt in de 607 V6 een aangename reisgenoot.

Een goed onderhouden Peugeot 607 V6 3.0 kan qua akoestisch comfort en rust in het interieur moeiteloos meekomen met veel Duitse premiumsedans uit dezelfde generatie.

Remsysteem met ABS, EBD en ESP: remschijfgrootte, fading en noodstops

De Peugeot 607 V6 3.0 krijgt zwaarder gedimensioneerde remmen dan de lichtere uitvoeringen, met geventileerde remschijven voor en vaak ook achter. Het systeem beschikt standaard over ABS, EBD (elektronische remkrachtverdeling) en ESP, wat vooral bij noodstops en uitwijkmanoeuvres een belangrijk veiligheidsnet vormt. In onafhankelijke testen halen 607-modellen remwegen van rond de 37–39 meter van 100 naar 0 km/u, vergelijkbaar met veel concurrenten uit het hogere segment. Bij herhaald stevig remmen kan enige fade optreden, zeker bij oudere of goedkope remblokken. Wie regelmatig met hoge snelheid of met caravan rijdt, doet er goed aan om kwaliteitsremblokken en -schijven te monteren, en periodiek de remvloeistof te verversen. Zo behoudt de limousine zijn veilige, voorspelbare remkarakter.

Luxe-uitrusting en comfortopties van de peugeot 607 V6 3.0

Leren bekleding, elektrisch verstelbare stoelen en stoelverwarming in pack en pack luxe uitvoeringen

De 607 V6 werd vrijwel altijd rijk uitgerust geleverd, vaak in Pack of Pack Luxe uitvoeringen. Denk aan volledige leren bekleding, met elektrisch verstelbare stoelen inclusief geheugenfunctie voor de bestuurder. De stoelen zijn breed, zacht geveerd maar tegelijk voldoende ondersteunend op lange ritten. Stoelverwarming op minimaal de voorstoelen is gebruikelijk, soms ook met extra instellingen voor de rugleuning. Dit alles maakt dat je letterlijk slechts seconden nodig hebt om een goede zitpositie te vinden na het instappen. Voor lange bestuurders biedt de 607 meer dan genoeg beenruimte, terwijl de achterpassagiers profiteren van royale knie- en hoofdruimte, ondanks de aflopende daklijn. Voor wie veel uren per dag in de auto doorbrengt, voelt de 607 V6 eerder als een mobiele kantoorstoel dan als een standaard auto-interieur.

Automatische airconditioning (dual-zone), luchtkanalen achter en klimaatregeling sensoren

De automatische airconditioning in de 607 V6 is standaard dual-zone, waardoor bestuurder en passagier elk hun eigen temperatuur kunnen instellen, vaak tot op 0,5 graad nauwkeurig. Achterin zijn extra luchtkanalen aanwezig in de middenconsole, zodat ook achterpassagiers profiteren van een gelijkmatige luchtstroom. Meerdere sensoren in het interieur en buiten de auto meten zoninstraling, buitentemperatuur en luchtvochtigheid om de ventilator- en klepstanden automatisch aan te passen. Het resultaat is een klimaatregeling die na een korte gewenning vrijwel zelfstandig zijn werk doet. Het systeem is zo intuïtief opgezet dat je niet door handleidingen hoeft te bladeren om een aangenaam binnenklimaat te krijgen; een paar drukken op de knoppen volstaan. Bij oudere exemplaren verdienen verdamper, ventilatormotor en airco-condensor wel extra aandacht in verband met slijtage en lekkages.

Telematics: RT3/RT4 navigatiesysteem, kleurenscherm en JBL-audiosysteem

Centraal in het dashboard vind je het geïntegreerde RT3 of latere RT4 telematics-systeem, met kleurenscherm voor navigatie, boordcomputer en audio. Hoewel de kaartgegevens anno nu verouderd zijn, blijft de interface voor die tijd opvallend gebruiksvriendelijk, met een duidelijke draaiknop en logische menustructuur. Sommige V6-uitvoeringen zijn voorzien van een JBL-audiosysteem met tot acht of meer luidsprekers en een extra versterker. Dit levert een warme, volle klank op, ideaal voor lange snelwegritten waarbij muziek het monotone rijden veraangenaamt. Verwacht geen moderne smartphone-integratie zoals Apple CarPlay, maar met een discrete Bluetooth-adapter op de bestaande radio is streamen van muziek prima mogelijk. Voor audiofielen is de 607 een interessante basis, juist vanwege de goede geluidsisolatie en de ruimte voor hoogwaardige luidsprekers.

Dankzij het relatief stille interieur komt een goed JBL- of aftermarket-audiosysteem in de Peugeot 607 V6 beter tot zijn recht dan in veel compactere auto’s uit dezelfde periode.

Xenonkoplampen, automatische verlichting en regensensor in de v6-uitvoeringen

Veel 607 V6-modellen zijn uitgerust met xenonkoplampen voor beter zicht in het donker, aangevuld met automatische hoogteverstelling en vaak koplampsproeiers. Automatische verlichting en regensensor maken het rijden nog meer “set and forget”: je stapt in, start de motor en de auto regelt verlichting en ruitenwissers grotendeels zelf. Op langere ritten, zeker in wisselende weersomstandigheden, vermindert dat de mentale belasting merkbaar. Let bij aankoop op doffe koplampglazen of storingen in de xenon-ontstekers; revisie of vervanging kan prijzig zijn, maar herstelt wel de oorspronkelijke lichtopbrengst en uitstraling van de auto. Een 607 met goed werkende licht- en regensensor voelt verrassend modern, ondanks zijn bouwjaren.

Bekende zwakke punten en aandachtspunten bij aankoop van een peugeot 607 V6 3.0

Elektrische storingen: BSI-module, raammechanismen en centrale vergrendeling

Zoals bij veel Franse topmodellen uit deze tijd komen elektrische storingen regelmatig voor. De BSI-module (Body Systems Interface) vormt het centrale brein voor veel comfortfuncties. Vochtproblemen, spanningspieken of slecht uitgevoerde accuwissels kunnen rare klachten veroorzaken: spontaan knipperende verlichting, niet werkende ruitenwissers of een vastlopende centrale vergrendeling. Raammechanismen slijten door ouderdom en intensief gebruik, waardoor ruiten kunnen haperen of scheef in de geleiders trekken. Tijdens een proefrit is het verstandig alle ramen, spiegels, sloten en functies zoals stoel- en spiegelsynchronisatie uitgebreid te testen. Een goede accuspanning en correcte “slaapprocedure” van de BSI na uitschakelen van het contact zijn belangrijk om langdurige elektrische ellende te voorkomen.

Koelsysteemproblemen: radiateur, thermostaat, waterpomp en oververhitting van de V6

De 3.0 V6 produceert flink wat warmte, zeker bij snelwegritten of bergtrajecten. Het koelsysteem is daarom een kritisch punt. Een verstopte radiateur, vastzittende thermostaat of versleten waterpomp kan leiden tot oververhitting. Temperatuurschommelingen of langzaam oplopende temperaturen in fileverkeer zijn alarmsignalen. Controleer of de koelvloeistof helder is en op peil staat, en inspecteer slangen en klemmen op lekkage. Bij hoge kilometerstanden is preventieve vervanging van radiateur en thermostaat geen overbodige luxe, vooral wanneer de distributieriem toch al wordt gedaan. Oververhitting kan de koppakking, cilinderkoppen en zelfs de automatische transmissie ernstig beschadigen, dus een gezonde koeling is cruciaal voor de levensduur van de V6.

Ophanging en stuurdelen: draagarmen, fuseekogels, stabilisatorstangen en spoorstangen

Het relatief zware vooronder van de V6 legt extra belasting op de voorwielophanging. Slijtage aan draagarmen, fuseekogels, stabilisatorstangen en spoorstangen is daardoor geen uitzondering bij auto’s boven de 200.000 km. Tijdens een proefrit herken je dit aan klonkjes over drempels, een zweverig stuurgevoel of ongelijkmatige bandenslijtage. Een nauwkeurige uitlijning na vervanging van deze delen maakt een wereld van verschil in rijgedrag en bandenslijtage. Het goede nieuws: veel van deze onderdelen zijn relatief betaalbaar in de aftermarket, maar de arbeidsuren kunnen oplopen door de complexere multilink-constructie. Een aankoopkeuring op de brug is hier goud waard.

Automaatproblemen bij de ZF 4HP20: koppelomvormer, solenoïden en olieverversingsintervallen

De ZF 4HP20 is geen slechte automaat, maar gevoelig voor verwaarloosd onderhoud. Typische symptomen zijn schokken bij opschakelen, slippen bij lage snelheid of foutcodes in het transmissieregister. Vaak ligt de oorzaak bij vervuilde olie, versleten koppelomvormer of defecte solenoïden. Hoewel de officiële documentatie soms spreekt over levensduurvulling, tonen praktijkervaringen dat het om de 60.000 km verversen van de ATF-olie de kans op problemen aanzienlijk vermindert. Bij een proefrit is het verstandig zowel in de normale stand, de sportstand als in sequentiële modus te testen. Een spontane kickdown moet vloeiend verlopen, zonder bonken of slipgeluiden.

Een gebruikte 607 V6 zonder aantoonbare historie van automaat-oliewissels verdient altijd extra budgetreservering voor mogelijke revisie of preventief onderhoud aan de transmissie.

Carrosserie en interieur: lakslijtage, soft-touch materialen en pixelstoringen in displays

Qua carrosserie is de 607 redelijk roestbestendig, maar lakslijtage en steenslag op de voorzijde zijn na 15+ jaar normaal. Zwart en donkerblauw tonen swirls en waskrassen sneller, wat de chique uitstraling kan aantasten. In het interieur verouderen sommige soft-touch kunststoffen minder fraai: plakkerige oppervlakken, slijtageplekken op schakelaars en verblankte knoppen komen vaak voor. Daarnaast zijn pixelstoringen in het centrale display of in het kilometertellercluster een bekend fenomeen. Gelukkig zijn er specialisten die deze displays reviseren tegen acceptabele kosten. Bij een bezichtiging loont het om alle verlichtingsstanden en infoschermen door te klikken, zodat je een goed beeld krijgt van de staat van de elektronica.

Onderhoudsintervallen, kosten en levensduur van de V6 3.0 aandrijflijn

Distributieriem, spanrollen en waterpomp vervangingsintervallen en kosten

De distributieriem van de 3.0 V6 is een van de belangrijkste onderhoudsposten. De meeste specialisten adviseren vervanging elke 120.000 km of 8 jaar, afhankelijk van wat het eerst komt. Bij deze klus worden doorgaans ook de spanrollen en de waterpomp vervangen. In de praktijk liggen de kosten bij een merk- of gespecialiseerde garage vaak tussen de 700 en 1.200 euro, afhankelijk van de gebruikte onderdelen en arbeidsuren. Aangezien een gebroken riem vrijwel zeker een revisie of vervangmotor betekent, is het verstandig dit onderhoud niet uit te stellen. Vraag bij aankoop altijd expliciet naar facturen waar deze werkzaamheden duidelijk op vermeld staan.

Motorolie-specificaties (5W40, 5W30) en onderhoudsregime bij hoge kilometerstanden

Voor de ES9-motor adviseren veel specialisten een volledig synthetische olie met viscositeit 5W40 of 5W30 die voldoet aan de PSA- en ACEA-specificaties uit de handleiding. Bij hoge kilometerstanden en voornamelijk snelwegritten blijft 5W40 vaak de beste balans tussen bescherming en verbruik. Olieverversingsintervallen van maximaal 15.000 km of één keer per jaar zijn aan te raden; bij veel korte ritten is 10.000 km verstandiger. Let bij proefrit en inspectie op olieverbruik: tot circa 0,5 liter per 1.000 km kan nog als acceptabel gelden, maar hoger verbruik vereist nader onderzoek naar klepseals of zuigerveren. Regelmatige oliewissels zijn een van de belangrijkste factoren voor een lange levensduur boven de 300.000 km.

Bougies, bobines en lambda-sensoren: vervanging, symptomen en storingscodes (P0300, P0420)

De 3.0 V6 gebruikt meervoudige bobines en zeskantige bougies die tegen hogere temperaturen bestand zijn. In de praktijk is vervanging rond de 90.000–120.000 km verstandig, afhankelijk van de gebruikte kwaliteit. Een onregelmatig stationair toerental, inhouden bij acceleratie of de beruchte P0300 (random misfire) duiden vaak op slechte bougies of een defecte bobine. Ook de lambda-sensoren slijten na verloop van tijd; foutcode P0420 wijst op een inefficiënt katalysatorsysteem, wat kan komen door versleten sensoren, maar ook door een verouderde katalysator zelf. Als je een 607 V6 met LPG rijdt, is de belasting op deze componenten nog groter, waardoor preventieve vervanging soms loont om problemen voor te blijven.

Remmen, bandenmaat 225/50 R17 en slijtagepatronen bij voornamelijk snelwegritten

De meeste 607 V6-modellen staan op 17-inch velgen met bandenmaat 225/50 R17. Deze maat biedt een goede mix van comfort, stabiliteit en grip. Bij hoofdzakelijk snelwegritten slijten banden vaak gelijkmatig, mits de uitlijning in orde is. Ongelijkmatige slijtage aan de binnen- of buitenzijde wijst op problemen met de ophanging of op een scheve uitlijning. Remblokken en schijven kunnen bij rustig snelweggebruik verrassend lang meegaan; remvloeistof daarentegen dient idealiter elke twee jaar ververst te worden om de kookpuntreserve op peil te houden. Voor een veilige 607 V6 is investeren in kwalitatief goede banden en remmen geen luxe maar basisvoorwaarde.

Totale cost of ownership vergeleken met peugeot 607 2.2 HDi en 2.0 benzine

De totale cost of ownership van een Peugeot 607 V6 3.0 ligt hoger dan die van de 2.2 HDi of 2.0 benzine, vooral door het brandstofverbruik en de hogere verzekering- en wegenbelastingtarieven in sommige landen. Daartegenover staat vaak een lagere aanschafprijs dan gelijk uitgeruste diesels, omdat veel kopers worden afgeschrikt door het benzineverbruik. Wie 15.000 tot 20.000 km per jaar rijdt, ontdekt regelmatig dat de werkelijke meerkosten per maand meevallen, zeker als onderhoud goed wordt gepland en onverwachte reparaties worden voorkomen door een grondige aankoopkeuring. Vergeleken met de 2.2 HDi is de V6-techniek simpelweg robuuster op de lange termijn, zonder turboproblemen of roetfiltercomplexiteit, wat voor sommige kopers een bewuste keuze kan zijn.

Rijervaring en prestaties: 0-100, tussensprints en snelwegcomfort

Acceleratie 0–100 km/u, 80–120 km/u in kickdown en topsnelheid van de peugeot 607 V6 3.0

Met circa 207 pk en een vier- of zestraps automaat sprint de Peugeot 607 V6 3.0 in ongeveer 9 seconden van 0 naar 100 km/u. Niet razendsnel naar moderne maatstaven, maar voor een comfortabele limousine meer dan voldoende. Belangrijker zijn de tussensprints: van 80 naar 120 km/u in kickdown rond de 6–7 seconden, waardoor inhalen op de snelweg moeiteloos verloopt. De topsnelheid ligt, afhankelijk van uitvoering en transmissie, rond de 230 km/u. In de praktijk voelt de auto het meest in zijn element tussen 120 en 160 km/u, waar de V6 rustig ademt en de automaat laag in toeren blijft. Wie vooral ontspannen maar toch vlot wil doorrijden, vindt in deze 3.0 V6 een fijne balans tussen prestatie en rust.

Subjektieve rijindruk: gasrespons, v6-geluid en lineaire vermogensafgifte

Wat maakt de rijervaring van de 607 V6 zo bijzonder? Allereerst de gasrespons: niet explosief, maar zijdezacht en goed doseerbaar. De V6 bouwt zijn kracht lineair op, alsof je aan een elastiek trekt dat steeds steviger wordt. Daarbij klinkt een gedempte, fluwelen zescilinderklank die pas nadrukkelijk aanwezig wordt wanneer je het gaspedaal dieper intrapt. Vergeleken met een turbodiesel mist de V6 misschien de brute koppelklap onderin, maar hij wint het op raffinement en stilte. De combinatie van zachte zetels, stille aandrijflijn en vloeiende automaat maakt dat lange ritten eerder vermoeien dan inspannen; het is alsof je in een goed geluidsgeïsoleerde coupé van een hogesnelheidstrein zit.

Vergelijking met concurrenten: citroën C6 3.0 V6, renault vel satis 3.5 V6 en BMW 530i E39

In het segment van grote Franse en Europese limousines komt de Peugeot 607 V6 uit tegenover auto’s als de Citroën C6 3.0 V6, Renault Vel Satis 3.5 V6 en BMW 530i E39. De C6 biedt met zijn hydropneumatische vering nog meer zwevend comfort, maar is complexer en vaak duurder in onderhoud. De Vel Satis is ruimer en excentrieker vormgegeven, met krachtige 3.5 V6-motoren, maar heeft een nog kleinere liefhebbersmarkt. De BMW 530i E39 blinkt uit in rijdynamiek en tijdloze bouwkwaliteit, maar is doorgaans duurder in aanschaf en onderdelenprijzen. De 607 V6 positioneert zich daar tussenin: comfortabeler dan de BMW, conventioneeler dan de C6 en discreter dan de Vel Satis. Voor wie waarde hecht aan understated luxe en veel auto voor weinig geld, is de 607 V6 een logische keuze.

Gedrag met aanhanger of caravan: treingewicht, trekhaakbelasting en stabiliteit

De Peugeot 607 3.0 V6 24v automaat mag in de regel tot 1.800 kg geremd trekken, maar voor een veilig trekadvies wordt vaak rond de 1.500 kg geadviseerd als maximale beladen caravan. Zonder belading kan de gewichtsverhouding tussen auto en caravan rond de 84% liggen; bij realistische belading (bijvoorbeeld 200 kg in de auto en 200 kg in de caravan) zakt dat naar ongeveer 81%. Dat is aan de hoge kant, waardoor een zorgvuldige belading cruciaal is. Een kogeldruk van om en nabij 75–85 kg verhoogt de stabiliteit, maar let op de maximaal toegestane kogeldruk van de trekhaak, die rond de 72 kg kan liggen. Bij hellingen in het buitenland draait de V6 probleemloos hogere toerentallen (circa 3.300 t/min bij stevige klim), en blijft er genoeg trekkracht over om veilig mee te komen met het verkeer. Bij een begin van slingeren helpt direct gas loslaten en rustig snelheid verminderen om de combinatie weer rustig te krijgen.