De uitlaatgassen van moderne benzine- en LPG-motoren worden strenger gecontroleerd dan ooit. Niet alleen vanwege de APK-regels, maar ook omdat emissiestandaarden zoals Euro 5 en Euro 6 nauwelijks nog ruimte laten voor een slecht afgestelde motor. Een 4-gas tester is in dat geheel een onmisbaar stuk gereedschap geworden. Dit apparaat laat in een paar seconden zien hoe goed een verbrandingsmotor zijn werk doet, of een katalysator nog efficiënt is en of de lambdaregeling correct functioneert. Wie begrijpt wat de 4-gas waarden betekenen, heeft een krachtig diagnose-instrument in handen om storingen, onregelmatig lopen en verhoogd brandstofverbruik gericht aan te pakken.
Voor jou als technicus, autoliefhebber of eigenaar van een garagebedrijf is kennis van de 4-gas analyzer dus geen luxe, maar een directe winst in tijd, kwaliteit en betrouwbaarheid. Begrijpen wat er uit de uitlaat komt, is vaak de snelste weg naar de oorzaak van het probleem onder de motorkap.
Wat is een 4-gas tester bij auto’s en welke emissies worden ermee gemeten?
Een 4-gas tester (ook wel viergas-analyzer of viergastester) is een meetinstrument dat vier belangrijke uitlaatgassen van benzine- en LPG-motoren analyseert: koolmonoxide (CO), kooldioxide (CO₂), koolwaterstoffen (HC) en zuurstof (O₂). Tijdens de APK is deze meting verplicht voor personenwagens met benzine- of LPG-motor met geregelde katalysator vanaf bouwjaar 1993, tenzij de emissie via EOBD correct beoordeeld kan worden. De 4-gas tester wordt gebruikt om te controleren of het voertuig voldoet aan de wettelijke emissie-eisen én om technische diagnoses te stellen bij verbrandingsproblemen.
CO, CO₂, HC en O₂: de vier emissiegassen en hun grenswaarden bij de APK-keuring
Elk van de vier gassen vertelt iets anders over de verbranding in de motor en de werking van de katalysator. Bij een voertuig met geregelde katalysator gelden bij APK in de praktijk de volgende richt- en grenswaarden (stationair/verhoogd toerental):
| Gas | Betekenis | Typische richt-/grenswaarde (met kat) |
|---|---|---|
| CO | Koolmonoxide, onvolledige verbranding | 0,00 – 0,5 % vol (APK-grens max. 0,5%) |
| CO₂ | Kooldioxide, eindproduct van volledige verbranding | Ca. 14,5 – 16 % vol |
| HC | Koolwaterstoffen, onverbrande brandstof | Ca. 20 – 100 ppm (met goede katalysator zelfs 0 – 30 ppm) |
| O₂ | Restzuurstof in de uitlaat | Zo laag mogelijk, typisch < 0,5 % vol |
De APK-afkeur is formeel gebaseerd op het CO-gehalte (stationair en soms bij verhoogd toerental) en het berekende lambda-getal. CO₂, HC en O₂ hebben meestal de status van richtwaarde, maar in de diagnosepraktijk zijn die juist extreem waardevol. Een te hoog HC-gehalte (bijvoorbeeld > 100 ppm) wijst op misfires, onverbrande brandstof of olieverbruik, terwijl een laag CO₂-getal vaak duidt op een arm mengsel of een uitlaatlekkage.
Een 4-gas meting laat in één oogopslag zien of de motor volledig, efficiënt én schoon verbrandt – zonder daarvoor het motorblok te hoeven openen.
Verschil tussen 2-gas, 4-gas en 5-gas analyzers in moderne werkplaatsen
Waar een 2-gas tester alleen CO en CO₂ meet, gaat de 4-gas analyzer een grote stap verder door ook HC en O₂ te registreren. Dit maakt mengselafstelling, verbrandingskwaliteit en lekkages veel beter inzichtelijk. Een 5-gas analyzer voegt daar nog NOx (stikstofoxiden) aan toe, wat vooral interessant is voor onderzoek naar motorontwerp, motorsport, of diepgaande emissiediagnose bij zowel benzine- als dieselmotoren.
In de dagelijkse werkplaatspraktijk volstaat voor APK en reguliere diagnose in de meeste gevallen een 4-gas tester. Voor tuning, Euro 6-problemen of klachten rond emissielampen bij moderne directe injectie benzinemotoren kan een 5-gas analyzer echter extra duidelijkheid geven over verbrandingstemperatuur en NOx-vorming.
Toepassing van de 4-gas tester bij benzinemotoren, LPG-installaties en CNG-systemen
De 4-gas analyzer is primair bedoeld voor benzinemotoren met geregelde katalysator, maar is net zo goed inzetbaar op LPG- en CNG-systemen. Bij LPG en CNG is de theoretische verbranding schoner (minder roet, vaak lagere HC), maar juist dan vallen afwijkende CO- of HC-waarden nog sterker op. Een hoge CO-waarde op LPG betekent bijna altijd een veel te rijk mengsel of een slecht werkende lambdaregeling.
Voor jou als installateur of diagnosetechnicus is de 4-gas tester daarom een ideale graadmeter om te controleren of de gasinstallatie correct integreert met het motormanagement van de auto. Bij CNG-voertuigen met Euro 6 eisen liggen de meetwaarden vaak extreem laag, waardoor elke afwijking extra kritisch wordt beoordeeld.
Emissiemetingen volgens EOBD/OBD-II versus uitlaatgasmeting met een 4-gas analyzer
Sinds 1 april 2012 is bij de APK de EOBD-test verplicht voor veel voertuigen (bijvoorbeeld benzineauto’s met datum deel 1 na 31-12-2005). Hierbij worden via de diagnoseconnector de emissiegerelateerde systemen gecontroleerd op basis van readiness monitors en foutcodes. Als de readiness niet compleet is of de EOBD-meting een fout geeft, volgt alsnog een viergasmeting of roetmeting.
EOBD zegt vooral iets over de zelfdiagnose van het voertuig; de 4-gas tester meet de daadwerkelijke uitlaatgassen. In de praktijk vullen beide systemen elkaar dus aan: EOBD toont of de regelkring functioneert volgens de ECU, de 4-gas analyzer toont of de uitlaat werkelijk schoon is. In gevallen van twijfel of onlogische foutcodes brengt de 4-gas tester vaak de doorslaggevende informatie.
Opbouw en meetprincipe van een 4-gas tester in de autotechniek
Een moderne 4-gas analyzer is technisch gezien een combinatie van optica, chemie en elektronica in één behuizing. De meeste professionele apparaten, zoals systemen van Bosch, Hella Gutmann, Maha, Tecnotest of Sun Diagnostics, zijn gebaseerd op een infrarood meetsysteem (NDIR), aangevuld met een elektrochemische sensormodule voor zuurstof. De interne pomp zuigt een nauwkeurig gecontroleerde hoeveelheid uitlaatgas door slangen, filters en een condensafscheider naar het meetsysteem. Vandaaruit wordt de concentratie van elk gas in real-time berekend en op een scherm weergegeven.
Infrarood (NDIR) meetsysteem voor CO, CO₂ en HC: werking en nauwkeurigheid
Voor CO, CO₂ en HC gebruiken 4-gas testers vrijwel altijd het NDIR-principe (Non-Dispersive InfraRed). Het apparaat straalt infrarood licht door een meetkamer gevuld met een kleine hoeveelheid uitlaatgas. Elk gas absorbeert licht op een unieke golflengte. Door te meten hoeveel licht op die golflengte wordt “weggehaald”, berekent de analyzer de concentratie van het betreffende gas.
Dit principe is zeer nauwkeurig en stabiel, mits de optische delen schoon zijn en het apparaat regelmatig wordt gekalibreerd. In de praktijk halen professionele testers een nauwkeurigheid van ±0,01% vol voor CO en CO₂ en ±1–2 ppm voor HC, ruim voldoende voor APK-normen en specialistische diagnose.
Elektrochemische o₂-sensoren en lambda-bepaling uit uitlaatgasdata
Voor O₂ gebruiken 4-gas testers vaak een elektrochemische sensor, die op basis van een chemische reactie een elektrische spanning of stroom genereert die overeenkomt met het zuurstofgehalte. Dit is een andere techniek dan de in de uitlaat gemonteerde lambdasonde, maar het doel is vergelijkbaar: het meten van de zuurstofconcentratie.
Uit de verhoudingen tussen CO, CO₂, HC en O₂ berekent de tester vervolgens het lambda-getal. Lambda 1 betekent stoichiometrische verbranding (ongeveer 14,7:1 lucht/brandstof bij benzine). Een lambda van 0,97 duidt op een licht rijk mengsel, 1,03 op een licht arm mengsel. Bij de APK moet lambda meestal binnen 0,97–1,03 blijven; sommige voertuigen hanteren 0,98–1,02 als specificatie.
Rol van de uitlaatgasprobe, slangen en condensafscheider bij een correcte monstername
Een 4-gas meting staat of valt met een goede gasmonstername. De probe wordt diep genoeg in de uitlaat gestoken om omgevingslucht te vermijden en is hittebestendig uitgevoerd. Via slangen gaat het gas naar de analyzer, waar een condensafscheider waterdamp verwijdert. Zonder goede droging en filtering zou vocht de optische meting verstoren en de sensoren beschadigen.
Voor jou in de werkplaats betekent dit concreet: altijd controleren of de probe onbeschadigd is, de slangen niet poreus zijn en de condensafscheider tijdig geleegd is. Zelfs een kleine lekkage in de slang kan O₂ verhogen en CO en HC verlagen, waardoor een motor onterecht “schoon” lijkt.
Kalibratie met referentiegas (span gas) en nulstelling met schone omgevingslucht
Om nauwkeurig te blijven moet een 4-gas tester regelmatig worden gekalibreerd. Dat gebeurt in twee stappen:
- Nulstelling: de analyzer zuigt schone buitenlucht aan. CO en HC horen dan 0 te zijn, O₂ ongeveer 20,9% en CO₂ ongeveer 0,04%. Het apparaat stelt zijn nulpunten hierop af.
- Span-kalibratie: een gecertificeerde cilinder met referentiegas (bijvoorbeeld 1,0% CO, 15% CO₂) wordt aangesloten. De gemeten waarde wordt vergeleken met de bekende concentratie en de schaalfactor wordt gecorrigeerd.
APK-stations zijn verplicht om kalibraties en eventuele correcties te registreren. In de praktijk hanteren fabrikanten onderhoudsintervallen van 6 tot 12 maanden, afhankelijk van gebruiksintensiteit en omgevingscondities.
Een correct gekalibreerde 4-gas tester is in feite een meetlaboratorium in de werkplaats; elk jaar onderhoud vergeleken met duizenden metingen is dan een kleine investering.
Interne hardware: pompen, filters, temperatuurregeling en elektronica in apparaten zoals bosch BEA en hella gutmann
In de behuizing van een professionele analyzer draait een kleine vacuümpomp continu om een constante gasstroom te garanderen. Fijne stoffilters beschermen de meetkamer en sensoren tegen roet en vuil. Veel toestellen regelen de temperatuur van de meetcel actief, zodat variaties in omgevingstemperatuur de meting niet beïnvloeden.
De elektronica verwerkt de signalen van NDIR-detectoren en O₂-sensoren, corrigeert voor druk en temperatuur en toont de waarden als CO, CO₂, HC, O₂ en lambda. Bekende families zoals Bosch BEA- en Hella Gutmann-stations integreren de 4-gas module vaak met een rolbank, roetmeter en OBD-diagnoseapparatuur tot één compleet emissieteststation.
Hoe werkt een 4-gas tester stap-voor-stap bij diagnose van auto’s?
Een goede uitlaatgastest is geen kwestie van “probe erin en kijken wat eruit komt”. De betrouwbaarheid staat of valt met de voorbereiding van de motor, het juiste toerental en de interpretatie in combinatie met de voertuiggegevens. Vooral bij voertuigen na 1993 met katalysator en lambdaregeling is een gestructureerde aanpak cruciaal om tot de juiste diagnose te komen.
Voorbereiding: motorconditie, bedrijfstemperatuur en stationair toerental instellen
Voor een 4-gas meting moet de motor op bedrijfstemperatuur zijn. Dat betekent meestal dat de koelvloeistoftemperatuur rond 80–90 °C ligt en de ventilator minstens één keer is aangeslagen. Door een korte rit met hoger toerental (bijvoorbeeld 5–10 minuten bij 3.000–4.000 tpm) branden afzettingen weg en komt de katalysator op werktemperatuur.
Vervolgens wordt gecontroleerd of het stationair toerental binnen specificatie ligt. Een te laag toerental kan leiden tot onstabiele verbranding en schommelende CO/HC-waarden. Ook controleren op storingslampjes (MIL) en eventuele ruwe loop is verstandig vóór de probe in de uitlaat gaat.
Meten tijdens verschillende bedrijfscondities: stationair, verhoogd toerental en gedeeltelijke belasting
Bij de APK wordt doorgaans gemeten bij stationair en bij verhoogd toerental (rond 2.500–3.000 tpm, zonder belasting). Diagnosematig is het soms nuttig nog een stap verder te gaan en ook bij gedeeltelijke belasting of met ingeschakelde verbruikers (airco, stuurpomp) te meten.
- Stationair: geeft vooral informatie over mengselafstelling, compressie, ontsteking en lekkages.
- Verhoogd toerental: toont de werking van de lambdaregeling en katalysator onder stabiele condities.
- Gasrespons: kort variëren van toerental kan onregelmatigheden of trage regelfuncties blootleggen.
Een logische vraag is dan: waarom kunnen waarden op twee opeenvolgende dagen duidelijk verschillen? Temperatuur, rijdynamiek, hoe lang de auto heeft stilgestaan en zelfs een klein uitlaatlek kunnen de 4-gas waarden merkbaar beïnvloeden.
Interpretatie van CO-, HC- en o₂-waarden voor mengselafstelling, verbranding en ontsteking
Een ervaren technicus leest een 4-gas rapport bijna als een bloedanalyse. Enkele typische patronen:
- HC te hoog: arm mengsel met cilinderoverslag, rijk mengsel, olieverbruik of ontstekingsuitval.
- CO te hoog: te rijk mengsel, verkeerd ontstekingstijdstip, problemen met carterventilatie of tankafzuiging.
- CO₂ te laag: uitlaatlekkage of te arm mengsel, soms gecombineerd met hoge O₂.
- O₂ te hoog: valse lucht in uitlaat of onvolledige verbranding.
Veel 4-gas analyzers presenteren deze combinaties ook in tabellen (H/L/GL) om mogelijke oorzaken te suggereren. Toch blijft kennis van motormechanica noodzakelijk om geen verkeerde conclusies te trekken.
Lambda-berekening door de 4-gas tester en relatie met stoichiometrische verbranding (λ = 1)
De meeste testers berekenen lambda uit de gemeten gasconcentraties. Bij benzinemotoren met driewegkatalysator is een lambda van precies 1 cruciaal: alleen dan kan de katalysator tegelijkertijd CO, HC en NOx optimaal omzetten naar CO₂, H₂O en N₂. Bij koude start is lambda bewust kleiner dan 1 (rijk mengsel), met als gevolg hogere CO- en HC-emissie tot de katalysator op temperatuur is.
Tijdens APK wordt de motor daarom altijd warm getest. Een lambda buiten de toegestane band (bijvoorbeeld 1,06 of 0,92) leidt vrijwel zeker tot afkeur, ook als CO nog net binnen de grens ligt. Voor diagnose zijn kleine afwijkingen (bijvoorbeeld 1,03) al interessant, zeker als de auto klachten heeft over vermogen of verbruik.
Gebruik van 4-gas data in combinatie met OBD-foutcodes en live data uit diagnoseapparatuur (bijv. bosch KTS, snap-on)
De sterkste diagnoses ontstaan wanneer uitlaatgasdata worden gecombineerd met OBD-gegevens. Denk aan:
Een te rijk mengsel bij warm stationair (hoog CO, laag O₂) in combinatie met een positieve brandstoftrim in live data wijst op mechanische of sensormatige oorzaken (bijvoorbeeld lekkende injector of defecte koelvloeistoftemperatuursensor). Andersom kunnen afwijkende lambdasonde-signaleringen in OBD, maar schone 4-gas waarden, duiden op bedrading- of ECU-problemen in plaats van een echt mengselprobleem.
De 4-gas tester vertelt wat er uit de uitlaat komt, de diagnose-interface vertelt wat de ECU denkt dat er gebeurt; het verschil daartussen wijst vaak naar de werkelijke storing.
Uitlezen en interpreteren van 4-gas waarden: praktische voorbeelden en grenswaarden
Wie vaker met een viergastester werkt, herkent patronen vrijwel direct. Toch blijft het zinvol om systematisch te kijken: klopt het CO met de APK-eis, is de lambda binnen de marges, en hoe verhouden HC, CO₂ en O₂ zich tot elkaar? In praktijkgevallen worden technische oorzaken vaak snel duidelijk dankzij typische combinaties van waarden.
Te hoge CO-waarden: oorzaken zoals defecte lambdasonde, rijk mengsel of lekkende injector
Een benzinemotor met katalysator mag bij de APK doorgaans niet boven 0,5% CO komen. Wordt bijvoorbeeld 1,7% CO gemeten bij verhoogd toerental, dan is er duidelijk sprake van een te rijk mengsel of een niet goed werkende katalysator. Mogelijke oorzaken zijn:
- Defecte of traag reagerende lambdasonde, waardoor de ECU te rijk blijft aansturen.
- Lekkende injector of te hoge brandstofdruk.
- Verkeerd ontstekingstijdstip, met onvolledige verbranding als gevolg.
- Defecte koelvloeistoftemperatuursensor die “koude motor” blijft melden.
Een krachtige controlemethode is het vergelijken van 4-gas waarden voor en na de katalysator als de uitlaatopbouw dat toelaat. Hoge CO vóór en lage CO na de kat duiden op een nog werkzame katalysator; hoge CO voor én na wijzen eerder op een regelprobleem of een versleten kat.
Verhoogde HC-waarden: misfire-diagnose, compressieverlies en defecte bougies bij benzinemotoren
HC (in ppm) is zeer gevoelig voor misfires. Waar een goede motor vaak onder de 50 ppm blijft, kan een niet-meevurende cilinder waarden van honderden ppm veroorzaken. Bij een waarde ruim boven de 100 ppm is extra aandacht dus geboden. Mogelijke oorzaken:
Defecte bougiekabel of bobine, vervuilde of versleten bougie, compressieverlies door versleten zuigerveren of lekkende kleppen, maar ook valse lucht waardoor een cilinder te arm draait. In combinatie met trillingen, storingscodes P0300–P030x en een ruwe loop geeft de 4-gas tester een harde bevestiging dat er echt onverbrande brandstof de uitlaat in gaat.
CO₂- en o₂-patronen analyseren om uitlaatlekkage en secundaire luchtinlaat op te sporen
CO₂ is de “positieve” emissie: hoe hoger (rond 15–16%), hoe completer de verbranding. Een combinatie van laag CO₂ en hoog O₂ wijst vrijwel altijd op extra lucht, ofwel via een uitlaatlek, ofwel door een te arm mengsel. Een lekkage ná de katalysator beïnvloedt vooral de meting van O₂ en daarmee het berekende lambda, zonder dat de lambdasonde zelf iets verkeerd doet.
In tabelvorm worden zulke combinaties soms samengevat, bijvoorbeeld: L (laag) CO, L CO₂, L HC, H O₂ → lekkage in uitlaat na de katalysator. Door deze patronen actief te gebruiken, kun je met de 4-gas tester niet alleen de motor maar ook de integriteit van het uitlaatsysteem beoordelen.
Case study: diagnose van een onregelmatig stationair lopende volkswagen golf 1.6 FSI met afwijkende 4-gas meting
Stel: een Volkswagen Golf 1.6 FSI komt binnen met klacht “onregelmatig stationair” en verhoogd verbruik. Geen storingscodes opgeslagen. De 4-gas meting laat bij warm stationair zien: CO 0,15%, HC 130 ppm, CO₂ 13,8%, O₂ 1,2%, lambda 1,04. De waarden blijven bij 3.000 tpm iets verbeteren, maar HC blijft te hoog.
De combinatie van iets verhoogd CO, duidelijk verhoogd HC en relatief lage CO₂ wijst op een combinatie van arm mengsel én misfires. Bij directe injectie benzinemotoren zoals FSI/GDI is inlaatvervuiling een bekend probleem. Na endoscopische inspectie blijken de inlaatkleppen zwaar verkoold, wat de luchtstroom verstoort en tot onregelmatige verbranding leidt. Na een professionele inlaat-reiniging dalen de HC-waarden weer tot onder de 50 ppm en lopen CO en CO₂ terug naar normale waarden. De 4-gas tester fungeert hier als objectieve graadmeter voor het effect van de reparatie.
Verschillen in 4-gas meting tussen oudere auto’s, euro 6 voertuigen en hybridemodellen
De interpretatie van 4-gas waarden verschilt aanzienlijk tussen een carburateurmotor uit de jaren tachtig, een Euro 4 multipoint-injectie auto en een moderne Euro 6 GDI-motor met start-stop. Zelfs als de getallen er “mooi” uitzien, is het belangrijk te weten wat voor motortype je voor je hebt en aan welke norm de auto moet voldoen.
Carburateurmotoren versus multipoint- en direct-injectie (GDI/FSI) motoren in uitlaatgasanalyse
Carburateurmotoren zonder lambdaregeling hebben veel bredere CO-toleranties (0,5–2% of zelfs tot 3,5% CO) en aanzienlijk hogere HC-niveaus. Kleine verschillen in luchttemperatuur of choke-instelling kunnen de meting flink beïnvloeden. Bij multipoint injectie met geregelde katalysator dalen CO en HC drastisch, en wordt lambda-regeling nauwkeurig rond 1 gehouden.
Directe injectie benzinemotoren (GDI/FSI) zijn ontworpen om in delen van het werkgebied extra arm te draaien, wat soms leidt tot lage CO en HC maar relatief hogere NOx (alleen zichtbaar bij een 5-gas analyzer). Voor 4-gas interpretatie betekent dit: zeer lage emissiecijfers zijn normaal, maar kleine afwijkingen kunnen sneller tot APK-afkeur leiden door strakkere lambda- en CO-grenzen.
Emissie-eisen volgens euro 3 t/m euro 6 en impact op gemeten waarden bij APK
De EU-emissienormen (Euro 3 tot en met Euro 6) bepalen geen directe 4-gas APK-grenswaarden per toerental, maar geven maximale massastromen (bijv. 1.000 mg/km CO voor benzine Euro 4 en hoger, 60 mg/km NOx voor Euro 6 benzine). Toch zie je de strengere normen terug in de typische uitlaatgaswaarden:
Euro 3: CO nog relatief ruim, HC/NOx gecombineerd beperkt; Euro 4: CO fors teruggebracht, HC en NOx afzonderlijk genormeerd; Euro 5/6: CO op of rond 1.000 mg/km, NOx 60 mg/km (benzine) en veel lagere PM-limieten. In de praktijk leiden deze normen ertoe dat moderne motoren bij stationair nauwelijks nog CO en HC uitstoten, vaak meetbaar als 0,00–0,02% CO en enkele ppm HC.
Specifieke meetstrategieën bij voertuigen met start-stop en mild-hybride systemen
Bij voertuigen met start-stop en mild-hybride systemen komt er een praktische uitdaging bij: de motor slaat af wanneer je stationair wilt meten. Daarom wordt start-stop voor de meting uitgeschakeld, of houdt de technicus het gaspedaal net genoeg vast om de motor draaiend te houden.
Bij plug-in hybrides en full hybrids kan de verbrandingsmotor zelfs langdurig uitgeschakeld blijven. In die gevallen is vaak een specifieke testprocedure vereist waarbij de hybride modus wordt aangepast, of waarbij de meting plaatsvindt tijdens een geforceerde regeneratie- of warmloopfase. Voor jou als keurmeester of diagnosetechnicus betekent dit dat kennis van voertuigspecifieke procedures minstens zo belangrijk is als kennis van de 4-gas tester zelf.
Gebruik, onderhoud en kalibratie van een 4-gas tester in de werkplaats
Een 4-gas analyzer is een precisie-instrument dat dagelijks in een ruwe omgeving werkt: uitlaatgassen, roet, temperatuurschommelingen en soms zelfs stoten of vallen. Goed gebruik, regelmatig onderhoud en tijdige kalibratie bepalen hoe betrouwbaar de metingen zijn. Voor een APK-station kan een slecht onderhouden tester niet alleen leiden tot verkeerde diagnoses, maar ook tot problemen bij RDW-steekproeven.
Dagelijkse gebruikerscontrole: lekdichtheidstest, nulcontrole en controle van de probe
Een eenvoudige dagelijkse check verlengt de levensduur en betrouwbaarheid aanzienlijk. Een praktisch stappenplan:
- Visuele controle van de probe en slangen op scheuren, knikken of poreusheid.
- Korte nulcontrole in buitenlucht: kloppen CO en HC ongeveer met 0, en is O₂ rond 20,9%?
- Eventuele automatische lekdichtheidstest starten als het apparaat die functie heeft.
Merk je instabiele of onlogische waarden bij meerdere auto’s achter elkaar, dan is het verstandig de filters en de condensafscheider te controleren en zo nodig te reinigen of te vervangen. Een stabiel meetapparaat voorkomt discussies met klanten over afkeur op CO of lambda.
Periodieke kalibratie, onderhoudsintervallen en certificering voor APK-stations
Voor gecertificeerde APK-stations gelden strikte eisen rond de periodieke kalibratie en certificering van de 4-gas tester. Meestal schrijft de fabrikant een jaarlijkse of halfjaarlijkse service voor, uitgevoerd door een erkende servicemonteur. Die controleert:
De nauwkeurigheid via referentiegassen, de status van NDIR-detector, O₂-sensor en pomp, de staat van filters, leidingen en afdichtingen, en de correcte registratie van kalibratiegegevens. In Europa zijn er duidelijke richtlijnen voor de maximale toelaatbare afwijkingen. Overschrijdt een apparaat die, dan moet reparatie of vervanging volgen voordat het nog gebruikt mag worden voor officiële emissietesten.
Storingsdiagnose aan de 4-gas tester zelf: foutcodes, instabiele waarden en vervuilde filters
Net als moderne auto’s genereren veel analyzers eigen foutcodes. Die kunnen wijzen op bijvoorbeeld onvoldoende pompdruk, vervuilde optiek, verlopen O₂-sensor of interne temperatuurproblemen. Typische symptomen zijn langzaam oplopende waarden, traag reagerende metingen of onrealistische getallen (bijvoorbeeld 0% O₂ in buitenlucht).
Een eerste controle bestaat uit het vervangen of reinigen van filters, legen van de condensafscheider en opnieuw nulstellen. Blijft het probleem bestaan, dan is een servicebeurt noodzakelijk. Technisch gezien kan vaak veel gerepareerd worden, maar economisch is het bij oudere analyzers soms zinvoller te investeren in een moderner, sneller en nauwkeuriger apparaat.
Vergelijking van populaire 4-gas testers voor garages: bosch, maha, tecnotest en sun diagnostics
Op de markt zijn diverse merken en typen 4-gas testers beschikbaar. Grofweg zijn er drie categorieën:
- Standalone analyzers: compacte toestellen die alleen 4-gas (en soms roet) meten, vooral geschikt voor kleinere werkplaatsen.
- Geïntegreerde APK-stations: systemen van bijvoorbeeld Bosch, Maha en Hella Gutmann die 4-gas, roetmeting, EOBD, eventueel rolbank en remmentest combineren.
- Mobiele of PC-gestuurde analyzers: meetmodules gekoppeld aan een pc of tablet, handig voor mobiele keuringen of flexibele werkplekken.
Bij de keuze spelen factoren als servicebeschikbaarheid, kalibratiekosten, snelheid van meting en integratiemogelijkheden met bestaande diagnoseapparatuur een grote rol. Een goed uitgebalanceerde investering verdient zich terug in betrouwbare APK-metingen, minder diagnose-uren en een professionelere uitstraling richting klant.